"В Петропавловске почтят память погибшей команды траулера "Аметист". Возложение цветов к мемориальному Кресту и панихида пройдут 11 февраля в 10 часов в строящемся Морском соборе, расположенном на территории мужского Свято-Пантелеимонова монастыря" ("Память погибшей команды траулера "Аметист" почтят на Камчатке").

"Мы можем только предполагать, как обстояло дело. Свидетелей в живых не осталось, - рассказал "Рыбаку Камчатки" заместитель руководителя камчатского следственного отдела на транспорте дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Сергей Дубров. - Велика вероятность, что произошел оверкиль. Выходя в море, судно было исправно (прошло регистр), полностью оснащено спассредствами. Проблемы возникли уже в море. (…) Скорее всего, трагедия случилась ночью. Все произошло быстро. В районе промысла тогда находилось три-четыре парохода. Мы достаточно подробно допрашивали старпомов и капитанов, с которыми Каменщик [капитан "Аметиста"] общался в последний раз, инспекторов Госморинспекции, проверявших состояние "Аметиста". В уголовном деле более 20 томов. Выяснилось: на момент трагедии топлива оставалось крайне мало. Да, переговоры о том, что "все плохо" с другими капитанами были (но это отнюдь не просьбы о бункеровке). Бункероваться в шторм в открытом море - долго и опасно. Да, капитан подавал заявки, но вопрос с поставкой топлива долго не решался, хотя предприятие знало о проблеме из ежесуточных донесений. Танкер запаздывал из-за несвоевременной проплаты, поэтому мы можем говорить об ответственности руководства. Но все же роковым стало решение капитана завершить промысел на остатке топлива. Так часто делают. Здесь каждый день на вес золота, поэтому Каменщик рискнул. Несмотря на то, что крабовые ловушки были покрыты глыбами льда (съемки соседних судов это доказывают). Хотя выбор у капитана был: уйти в укрытие и спокойно дождаться танкера, отбункероваться от других судов или наполнить танки водой, чтобы повысить остойчивость. Обычно моряки этого не делают: откачивать воду потом очень сложно, можно надолго выйти из промысла. Понятно, капитана не погладили бы по голове за нарушение сроков, но это спасло бы жизнь экипажа.

Сейчас в рыбной промышленности сложилась ситуация, когда контролирующих органов много, но нет того, что запрещает судну выходить на промысел, если оно находится в опасных условиях (закончилось топливо, присутствуют поломки). Вся ответственность за безопасность человека в море лежит на капитане и директоре предприятия, а фирму в первую очередь интересует прибыль.

Дело прекращено, но окончательное решение не принято. Сейчас его направили в Санкт-Петербург на повторную экспертизу с учетом видеозаписи глубоководного аппарата "Пантера плюс". Вопросов по-прежнему много. Когда произошла намотка на винт? Стала ли она причиной потопления или случилась в процессе? Мы не знаем, кто и в каком состоянии стоял за штурвалом. В прошлом году мы расследовали два дела, когда люди засыпали и пароход выкидывало на камни. Были ли нарушения при подготовке судна и во время рейса?" ("Гибель "Аметиста": пять лет спустя")

"А предпосылки этой трагедии лежат не так глубоко, именно Росрыболовством создана система, при которой стало возможным то, что произошло.

Началось все с наделения отраслевых институтов промышленными долями квот, причем мизерными. Зачем это было делать, какое отношение предпринимательская деятельность имеет к научно-исследовательским работам. Нельзя смешивать одно с другим, потому, что желание заработать всегда сильнее. Если институтам не хватает денег, то первая задача Росрыболовства - закрыть дефицит, так как рыбохозяйственная наука - основа отрасли. И исключив таким образом непрофильную деятельность при наличии потребности в исследованиях, обеспечить научное учреждение научными же квотами. Но это, наверно, невероятно сложно и поэтому было сделано ровным счетом наоборот.

Следующим шагом, стало желание Росрыболовства порегулировать крабов на Западной Камчатке. Наука то разрешала промысел, то тут же его запрещала, подчиняясь инстинкту сохранения должностей. В итоге два года подряд рыбаки вынуждении выходить на промысел краба в сложнейших погодных условиях, подвергая риску людей.

Третьей причиной является то, что руководство КамчатНИРО отправило на промысел судно, которое, в принципе, не совсем приспособлено для промысла краба в таких сложных погодных условиях. Какой вообще был смысл выхода этого судна на промысел, если квота института по синему крабу на этот год всего 39 тонн. Сколько стоит снарядить судно на промысел, наверняка больше чем стоимость выделенной квоты.

И, в-четвертых, - самонадеянность капитана, который не принял всех мер для того чтобы трагедия не случилось, хотя обязан был это сделать. Не возникает такая ситуация неожиданно и последние переговоры капитана с другими промысловыми судами тому подтверждение: ни к чему был этот неоправданный риск". "Трагедия траулера "Аметист". Читатель задает вопрос"

"По словам источника в правоохранительных органах, силовики столкнулись с неожиданной проблемой. "Оба судна ходили в море под удобными флагами: "Норт" - под флагом Сьерра-Леоне, "Вирт" - под флагом Того, - рассказывает собеседник. - И пока никак не удается связаться ни с представителями судовладельцев, ни с фрахтователями шхун, чтобы выяснить, сколько человек находилось на борту и их судовые роли".

По предварительной информации, судно "Норт" могло принадлежать южнокорейской компании Omor Trans Logitics SA, а "Вирт" - южнокорейской компании Gaya Investment SA.

При этом экипажи обеих шхун были полностью российскими.

Руководитель Информационного агентства по рыболовству Александр Савельев не исключает, что оба судна могли заниматься браконьерством. "Скорее всего, пропавшие суда промышляли браконьерством, - рассказывает эксперт. - А браконьерские шхуны, как правило, это ржавые доходяги, которые не выдерживают шторма, а при обледенении переворачиваются. И как это ни горько осознавать, шансов выжить у рыбаков, работающих на этих судах, очень мало".

По словам Савельева, события, скорее всего, развивались очень стремительно. Экипаж просто не успел подать сигнал бедствия и облачиться в гидрокостюмы.

Надо отметить, что капитаны обоих пропавших судов ранее привлекались к ответственности. Так, в 2014 году командир судна "Вирт" был оштрафован почти на 11 млн руб. за браконьерство, после того как на борту шхуны было обнаружено 38 тонн краба. Капитан "Норта" тоже привлекался к административной ответственности в 2013 году за нарушение порядка прохождения установленных контрольных пунктов (точек) при пересечении внешней границы (ст. 18.1 КоАП России)" ("Загадочное исчезновение "Норта" и "Вирта"").