English version
на Камчатке: 29.06.2022 
 
на главную



  ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ
  8 924-890-67-19 NEW!
  E-mail @
  8 984-165-44-27 для MMS
  (фото и видео)



  РЕЙТИНГ
  лидеров рыбной
  отрасли России



  ДИКИЕ ЛОСОСИ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  и н т е р н е т - м у з е й
  WWW.FISHMUSEUM.RU



  информационный портал
  КАМЧАДАЛЫ.РУ



  ПРОБЛЕМЫ
  ОТРАСЛИ



  БИЗНЕС


  доска бесплатных
  ОБЪЯВЛЕНИЙ



  ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ
  БАЗА



  ИСТОРИЯ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  НАУКА ДЛЯ РЫБАКОВ


  СОХРАНИМ ЛОСОСЬ
  ВМЕСТЕ



  БИБЛИОТЕКА


  архив газеты
  "ТИХООКЕАНСКИЙ
  ВЕСТНИК"



  ФОРУМ


  ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ


  ПРОЕКТ ПРООН/ГЭФ

гл. редактор сайта - info@npacific.kamchatka.ru
администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru



последние комментарии

(все комментарии)












при использовании
на сайтах
оригинальных материалов
Рыба Камчатского края
активная ссылка на
www.fishkamchatka.ru
ОБЯЗАТЕЛЬНА

администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru,
тел. 8 (4152) 251927
(с 9:30-18:00 П-Кам).
Факс 8 (4152) 417-553






обмен банером




Камчатский Краевой фестиваль "Сохраним лососей ВМЕСТЕ"
.: в этот день... :.
В 1850 г. капитан Невельской основал в заливе "Счастье" к северу от устья Амура на Охотском море первое русское поселение "Петровское зимовье".
В 1920 г. начало "летоисчисления" советского тралового флота. В этот день из Архангельска впервые под флагом РСФСР в первый рейс вышел рыболовный траулер РТ-30 (капитан Микель Андреевич Викман).
В 1992 г. создан Федеральный экологический фонд Российской Федерации.

Новости


Мировые новости



12 января 2016

Судоремонт в Китае

Со статьями, посвященными особенностям и проблемам отечественной судоремонтной отрасли, читатель встречается регулярно. Понятно, что своя рубаха ближе к телу и рассказы о российских верфях и заводах - тема всегда актуальная. Но иногда полезно заглянуть "за угол" и поинтересоваться - а как ремонтируют суда за рубежом? Правда, чтобы избежать опасности голословных рассуждений, информацию об этом предпочтительнее получать из первых рук.
Вашему вниманию предлагаются воспоминания о ремонте рыболовного траулера в китайском городе Далянь - в том его районе, на месте которого когда-то располагался легендарный Порт-Артур. Заказ этот выполняла российская бригада, присланная в Китай одной из камчатских компаний. Автор текста - сотрудник этой компании, старший механик рыболовного судна, лично принимавший участие в ремонтных работах. В ближайшее время читателей ожидает еще одна его статья, где речь пойдет уже о более общих вопросах, связанных со спецификой китайского судоремонта.
Те, кто на практике рассматривают возможность прохождения ремонта в Китае, найдут несколько полезных советов в конце статьи.
Прошлый (уже почти позапрошлый) 2014 год получился у меня почти полностью "китайским". С конца декабря 2013 по конец ноября 2014-го мы ремонтировали на верфи города русской воинской славы Порт-Артура рыболовный траулер МКРТМ типа "Лаукува". Аббревиатура расшифровывается так: малый креветко-рыболовный траулер морозильный. Правда, о креветке этот "креветколов" не помнит, наверное, с самой постройки. Собственно, к моменту ремонта он уже несколько лет не рыбачил вообще, стоял в "мертвом" караване и был основательно разграблен.
Сначала наша "группа захвата" состояла из четырех человек: замдиректора фирмы по технической части (осуществлял общее руководство ремонтом), старший помощник капитана, старший механик (я) и боцман. Прилетели мы в Китай самолетом. Потом приехал завпроизводством (главный на пароходе по выпуску рыбопродукции).
Поскольку работы было очень много, я постоянно просил у руководства прислать мне в помощь специалистов. Месяца через два прибыл второй механик, еще через два - третий механик, а еще через два уехал домой второй (у него родилась дочка). Этих ребят я знал давно и был в них абсолютно уверен. Электромеханика мне нашли где-то в августе-сентябре (тоже оказался исключительно дельным специалистом), а примерно за месяц до выхода приехал капитан и два матроса. Рефмеханика, несмотря на мои просьбы, так и не прислали.
Сам ремонт, по своей масштабности, имеет мало аналогов, а для себя я уверен, что вообще не имеет. Пароход, как я уже говорил, был уже давным-давно в нерабочем состоянии, и в Китай его притащили на буксире, если мне не изменяет память, в начале января. Дошел он туда просто чудом. Однажды в плохую погоду оборвался буксир, и буксировщик (МПБ "Остров Шикотан" - огромное спасибо им!) кое-как смог завести новый. Скорее всего, во время этой операции (но может быть и во время долгой стоянки у необорудованного пирса во Владивостоке) пароходу сильно замяли борт, даже несколько шпангоутов в машинном отделении разорвало. Но пробоин, к счастью, в этом месте не было. Зато в других местах они были: когда судно вытягивали на слиповую дорожку, вода из него лилась струями. Оказались полностью заполненными водой два днищевых топливных танка и цистерна сбора льяльных вод. Плюс по ватерлинию был затоплен "подвесной" кормовой танк запаса дизельного топлива. Но самое главное, что оказалось на грани затопления машинное отделение: когда я где-то через месяц осматривал с боцманом подводную часть и ткнул снизу в подозрительное место свайкой, она вошла туда, как нож в масло. Из машины хлынул поток дождевой воды, которая скопилась там за это время (в палубах сделали тех. вырез для выгрузки оборудования, который в плохую погоду накрывали брезентом). Если бы эта течь открылась во время перехода!.. Короче говоря, пароход очень хотел жить, и своего добился!
В итоге, за время ремонта, подводная часть обшивки была заменена процентов на 70, а обе палубы не меньше чем на 80 % каждая! Сам ремонт был тоже исключительно глобален: заменили главный двигатель; установили реверс-редукторную передачу; заменили оба вспомогательных двигателя; установили дополнительно стояночный; выгрузили из машины и модернизировали на заводе ГРЩ (главный распределительный щит); полностью заменили ВСЕ кабель-трассы... Плюс еще разрезали пароход на две части и сделали вставку длиной около четырех метров. В общем, это был ремонт из серии "приделать к фальш-трубе новый пароход, а потом поменять и трубу". Но в нашем случае все вышесказанное усугублялось тем, что первый проектант (точнее посредник) оказался аферюгой. Получилось так, что довольно долго проекта переоборудования у нас не было вообще, только чертеж вставки и фундамент главного двигателя. Потом, конечно, подключилось другое проектное бюро.
Но все-таки в первую очередь результат ремонта (со всеми достоинствами и недостатками) - заслуга нашей веселой командировочной группы и, разумеется, главное - судостроительного завода "Бинхай", который практически во всем шел нам навстречу и с пониманием относился ко всем возникавшим трудностям. А им просто не было конца! За время нашего мега-ремонта на верфи "поднялись" девять новых судов, одно из которых было полностью сдано, а еще одно спустили на воду в день нашего отхода домой. Плюс постоянно подходили суда (в том числе российские) для текущего ремонта.
Сам наш ремонт изначально рассчитывался на четыре месяца, а в итоге вышло одиннадцать. И это все с учетом того, что при первой возможности завод организовывал у нас авральные работы! Собственно, я уверен, что при отсутствии задержек с нашей стороны завод смог бы уложиться в расчетные сроки.
Немаловажный, разумеется, вопрос с качеством работ, особенно учитывая сложившиеся у нас стереотипы. Бывало, разумеется, всякое, но кто бы знал, насколько незначительны все эти косяки в сравнении с масштабом сделанного! Конечно, очень важно то, как наблюдать за работами. Если сами приемщики будут относиться к своей работе спустя рукава, то и результат получат соответствующий. Мы - старались.
Из очевидных недостатков отмечу довольно проблемную реф. установку. Проектировали ее на другом заводе (тоже китайском), и все принципиальные недостатки связаны исключительно с тем, что у нас не было своего грамотного рефмеханика. Отдельный разговор про рыбообрабатывающий цех. Его тоже проектировали на стороне, под "чутким" руководством нашего заведующего производством. В результате мы его в январе практически полностью вынесли и переделали.
Если судить со своей местечковой камчатской точки зрения, то говорить надо не об особенностях, а о коренном отличии: в Китае все это есть, а у нас судостроения нет вообще, а судоремонт уже довольно долго находится в предсмертном состоянии. Точнее это будет назвать затянувшейся агонией, когда ситуация все время ухудшается, но пациент, ко всеобщему удивлению, еще подает признаки жизни. Чтобы дальнейшее описание не выглядело односторонним оплевыванием отечественного производителя, сразу упомяну о том, чем наш судоремонт лучше китайского.
В целом, наши работяги все еще делают свое дело качественней своих китайских коллег. Я имею ввиду здесь "низшее звено" — непосредственных исполнителей, поскольку чем выше уровень, тем стремительней сокращается эта разница. Скажу банальность: сейчас относительная конкурентоспособность наших руководителей разных уровней держится только на старом, советском запасе. Когда уйдут эти последние "динозавры" альтернативы не будет: придется ехать учиться на иностранные (в том числе — китайские) верфи. Ну или просто поставить на отрасли жирный крест. Просто потому, что ничего близкого по масштабам строительства у нас нет, а соответственно, нет и опыта. Я, на всякий случай, повторю: все это я пишу исходя только из личных впечатлений. Что касается достоинств и недостатков рабочего класса, то на этом, как мне кажется, стоит остановиться подробней, ведь это явление, пожалуй, уникальное, поскольку во всех остальных аспектах отставание Китая преодолено: оборудование современнее, объемы работ — несопоставимо больше, делается все В РАЗЫ быстрее. Ну и по-прежнему намного дешевле, хотя цены там растут, и разрыв в уровне жизни населения (по сравнению с нами) сокращается просто семимильными шагами.
Первое, о чем необходимо упомянуть, это явно бросающееся в глаза отсутствие профессиональной гордости почти у всех работяг. Да что там, даже в корпоративном варианте здесь ничего ожидать не стоит. Я как-то раз попытался на эту точку надавить в разговоре с одним из китайских бракоделов (в том плане, что он своими "косяками" свой же завод позорит), и, как мне показалось, ничего кроме недоумения мой спич не вызвал. Хотя разговор через переводчика шел, Бог знает, как он это преподнес. Во всяком случае, чисто визуально разница очевидна: если для нашего рабочего сказать, что он сделал свое дело непрофессионально, это почти оскорбление, то для китайского собрата по классу, — пустой звук. Но гордость — гордостью, а руку они набивают, и общий прогресс в качестве ремонта — факт очевидный. Года за три до этого ремонта я был на том же заводе, но на другом пароходе (РС "Авангард). Так вот, даже за такой короткий срок многое изменилось в лучшую сторону! С теми же сварщиками-корпусниками мы, понятное дело, тоже немного повоевали по поводу качества работ, но вот такого позорища, как ни крути, я не видел:


Это кусок старого набора, который китайцы выкинули. Желающие могут увеличить и в подробностях оценить качество шва. Вот так состыковали шпангоут на ледовом поясе в форпике наши приморские сварщики во время предыдущего ремонта. И все-таки в целом (это я как бы подытоживаю) наш пролетариат все еще впереди.
Разумеется, правил (тем более таких зыбких) без исключений не бывает. Расскажу про самый яркий случай. В первом тексте про китайский ремонт я писал про бригаду "трубачей". Так вот, один из них, (единственный, кстати, кто проработал у нас на пароходе с самого начала и вплоть до ходовых испытаний) при начале сборочных работ сразу обратил на себя внимание тем, что без всяких напоминаний лез с гаечными ключами в такие места, куда человеку в принципе почти невозможно забраться. Мы сначала проверяли и за ним, но потом убедились, что в этом нет необходимости: работал он всегда на совесть. Причем, когда один из наших руководителей попытался как бы отблагодарить его за хорошую работу, то от денег он решительно отказался. Хотя и свидетелей этому (кроме нас троих) не было. Кстати, когда я писал о том, что к своему стыду не знаю некоторых имен, то в первую очередь имел ввиду именно его. Так что бывают и такие китайские работяги, но это редкость, конечно.
Во многом, все вышесказанное объясняется стремительным ростом промышленности и тем, откуда для нее рекрутируют кадры. Я думаю, нищая китайская деревня (как говорят, это до сих пор во многом так) совсем не то место, где обстановка будет благоприятствовать размышлениям о профессиональной гордости, пролетарской солидарности и т.п. Поэтому и сейчас многоболтовые фланцы на трубах, обжатые только со стороны "где удобно" - вполне обычная вещь (раньше это вообще было законом). Еще одна особенность, связанная с национальным менталитетом, это то, что китайцам очень тяжело объяснить что-либо, когда ты просто хочешь, чтобы было сделано красиво. Ну, например, чтобы силовой щит в МО располагался параллельно подволоку или чтобы плафоны освещения висели на одном уровне и ровно в ряд. Тут на лицах появляется откровенное недоумение. Люди явно думают, что здесь имеет место быть откровенная придирка: ты же показал, где повесить, подумаешь, на десять сантиметров в сторону!
Это, увы, в китайцах, скорее всего, не переломить, поскольку они поразительно равнодушны не то, что к эстетической привлекательности результатов своего труда, но даже к собственному виду. Причем (отвлекусь немного) женщин это тоже касается: то, как одевается большинство китаянок, это просто тихий ужас. Например, я довольно долго не мог понять, что некоторые из них носят зимой на ногах. Оказалось, это были капроновые колготки поверх теплых штанов. От комментариев воздержусь, скажу только, что без подсказки я об этом никогда бы не догадался. Бр-р-р... Кстати, и в плане парфюмерии то же самое. Во-первых, парфюмерных магазинов очень мало. Во-вторых, и в тех, что есть, покупательниц почти нет: практически полное отсутствие спроса. Короче говоря, там большинству (не всем!) абсолютно все равно, как они выглядят и как они пахнут. Оговорюсь: речь здесь не о чистоте, в этом плане вроде бы все нормально, даже кое в чем бывало наоборот: моя роба иногда выделялась на общезаводском фоне своей живописностью.
Вернемся в тему. Если говорить о судостроении (не о ремонте), то за эстетику можно особенно не переживать: проекты они "рисуют" нормально, и в реализации особо от них не отходят. Но нам-то почти все (за исключением фундаментных рам и т.п.) пришлось показывать на пальцах, так что проблем хватало. Стоило только расслабиться, как получали очередной сюрприз. В машинном отделении таких напоминаний о ремонте и сейчас хватает, начиная от нескольких "оригинально" проложенных труб, заканчивая пайолами. Некоторые куни-рационализаторши (куня - девушка, по-китайски) красили их передовым способом, наливая лужу прямо на пайолы и размазывая валиками. Мы это безобразие пресекли довольно быстро, но несколько особенно толстых "бутербродов" все-таки пришлось потом самим вытащить на верхнюю палубу и отдраить до металла. Потом сами же и перекрасили. А по другим помещениям было еще круче, поскольку там почти весь ремонт рулил процессом один старпом, которого плотники-отделочники просто разрывали на части. Мы, по возможности, старались ему помогать, но ведь и у самих было работы выше крыши. Так что в результате, например, в коридоре плафоны у нас врезаны замысловатой "змейкой": никому из китайских товарищей даже в голову не пришло "пробить" ровную линию...
Я сейчас в общем-то объяснил, как свести к минимуму вышеописанные недостатки китайского ремонта. Секрет прост - постоянный контроль. Раньше, по рассказам знакомых, не спасало и это (за всем не углядишь), но сейчас, учитывая неоспоримый общий прогресс в качестве и профессионализме, можно получить вполне приемлемый результат. У меня, кстати, в практике есть еще один китайский ремонт: лет 10-12 назад я, будучи четвертым механиком, принимал участие в шестимесячном ремонте БАТМа в городе Циндао. Там результат тоже оказался нормальным, правда, и народу нас там было полно, так что было кому процесс контролировать. Ну и, несмотря на солидные сроки, масштабы были не сопоставимы: основная задержка тогда была связана с ремонтом главных двигателей. Пришлось ждать спецбригаду из Сингапура, которая на месте отшлифовала мотылевые шейки коленвалов и проточила под несколько втулок блок цилиндров (вставляли кольца, если мне не изменяет память). Орудовали хитрыми пневматическим машинками. Ходили разговоры, что свою квалификацию эти сингапурцы получили за счет того, что ремонтировали такие же БАТМы в советские времена, когда наши рыбаки покоряли просторы мирового океана и создавали за рубежом базы для ремонта.
Теперь чем хорош китайский ремонт. В принципе, я об этом уже говорил: приемлемые качество и цена, скорость исполнения. Плюс огромный выбор самого разнообразного оборудования. Собственно, что еще надо? Так что поверить в конкурентоспособность отечественного гражданского судостроения я в ближайшее время просто не смогу. Честно говоря, даже в жизнеспособность особо не вериться. И никакие "квоты под киль" здесь, скорее всего, не помогут. Конечно, я могу ошибаться, поскольку нигде, кроме Петропавловска, в России не ремонтировался. Может быть, только поэтому меня (особенно поначалу) масштабы китайского производства просто подавляли. Мы ремонтировались не в самом Порт-Артуре (Люйшуне), а в т.н. "Люйшунь Хай Фа Чу" (пишу, как слышал) - свободной экономической зоне г. Люйшуня. Это, в первую очередь, промышленный район: куча всяких заводов и верфей. Рядом с нашим заводом (чисто китайским) почти ворота-в-ворота была японская верфь, которая постоянно отгружала на плашкоуты гигантские корпусные конструкции.


Наш завод специализировался на полном строительстве малых и средних судов и на ремонте всего, что подворачивалось.
Как я уже говорил, за время нашего строительства на заводе с нуля поднялись девять пароходов. Полностью сдали только один небольшой военный катерок.


Но после нашего ухода, скорее всего, процесс пошел со скоростью печенных пирожков.


На переднем плане виден один из двух пароходов (второй не влез - стоит параллельно), которые строились для сахалинцев. Незадолго до нашего ухода с Сахалина прилетела приемная команда.
Дальше в два ряда стоят еще четыре промысловика другого проекта. Я уже писал, что непосредственно в день нашего выхода первый из них пошел на воду.


Вот он, справа, с красным полотнищем на борту. На фотографии видно, каким образом его спускают: на надувных кранцах.
Думаю, что из вышесказанного понятно, что корпусные и монтажные работы здесь делают хорошо. Да и с ремонтом тоже неплохо, если не забывать про главное правило - тотальный контроль.
Еще важные составляющие успеха (для тех, кто решил строить или ремонтировать судно в Китае).
1. Необходимо правильно выбрать завод, чтобы не стать, например, "испытательной площадкой" для каких-нибудь чайников. Нужно будет приехать, посмотреть-поговорить (охмурять, конечно, будут не хуже, чем ксендзы - Козлевича). Узнать, кто строился раньше, связаться, расспросить.
2. Обеспечить устойчивое финансирование (у нас, слава Богу, с этим был полный порядок).
3. Необходим хороший и надежный переводчик. Хороший, в том смысле, что профессиональный, поскольку специалистов по русскому языку в принципе не так много, а классных тем более. Что касается надежности, то, наверное, не стоит объяснять, какие просторы для личного обогащения открываются для человека, помогающего общаться людям, которые вообще не понимают друг друга. У нас и с переводчиком было все нормально.
4. Хорошо, если у вас есть старые связи с заводом: отношение будет намного лучше (мне есть с чем сравнивать). Если нет, то скорее всего придется вести дела через агента. В этом случае, выбор хорошего агента тоже исключительно важен.
5. Нужно заполучить для судна нормального строителя от завода (это тот, кто непосредственно разруливает все вопросы по ремонту). У нас сначала был молодой и ленивый, а потом его заменили на коллегу, уже имеющего на заводе авторитет. Разница была просто колоссальная.
Кроме всего перечисленного, хорошо, если вы хотя бы в общих чертах имеете представление о некоторых национальных особенностях принимающей стороны. Приведу небольшой список.
Первое. Надо твердо усвоить, что китайцы нас (не только русских, но вообще всех европейцев) считают, в сравнении с собой, как бы это сказать подипломатичней... немножко недоумками. Для многих, наверняка, это будет сюрпризом, но дело обстоит действительно так. Знающие люди вообще утверждают, что данное правило исключений не знает, но я, вспоминая некоторых своих китайских знакомых, хочу верить, что это не совсем верно.
Тем не менее, находясь в Китае, вы должны это все обязательно иметь ввиду. Здесь не стоит обижаться, и уж тем более болезненно реагировать. В каждом конкретном случае общения, когда (и если) ваш китайский коллега убедится, что вы не так просты, он начнет вас чуточку больше уважать. Для работы (да и вообще для взаимоотношений) это, разумеется, неплохо. Главные составляющие здесь: спокойствие, профессионализм и внимательность. Не надо думать, что я здесь строю из себя какого-то гуру. Вышеозначенные рецепты сам я применял и успешно, и абсолютно безрезультатно, и не пойми как. Но все же советую до набивания своих собственных шишек следовать этим нехитрым (в теории) рекомендациям.
Второе (во многом вытекающее из первого). Китайцы считают нас "богатенькими буратинами", которых вовсе не зазорно обмануть. Конечно, чем выше уровень, тем меньше вероятность откровенно наглого обмана: все-таки сейчас они уже не думают только сегодняшним днем и начали задумываться о репутации. Тем не менее, расслабляться ни в коем случае не стоит. Озвучив правило, не забуду и про исключения: например, продавщица маленького, убогого магазинчика, которая видела меня в первый раз, прибежала к автобусной остановке, чтобы вернуть забытые у нее в заведении деньги. Я там, пока покупал какие-то отвертки, довольно долго и сумбурно перекладывал все из кармана в карман и в результате оставил на прилавке юаней двести.
Третье. У меня сложилось твердое впечатление, что китайцы - очень обязательные люди. Если ваш знакомый китаец что-то пообещал, наверняка он это сделает. Возможно, разумеется, что мне просто повезло с китайскими знакомыми, но у меня ведь и было их немало.
И четвертое. Надо помнить, что вы находитесь в гостях у народа, чья цивилизация имеет более чем четырехтысячелетнюю историю. Можно себе представить, насколько прочно там сформировались свои (очень своеобразные) традиции. Что-то вас непременно удивит, что-то развеселит, что-то понравится, а что-то нет. С чем-то, из того, что вам не понравится, можно будет попробовать побороться, а на что-то придется закрывать глаза.
Но это отдельная история.
В остальном, все нормально. Я вообще стараюсь не перебирать с дифирамбами, поэтому ограничусь констатацией: наш пароход отработал год, и недавно предъявился Регистру (с умеренным количеством замечаний). С чем и поздравляю всех своих коллег по ремонту. Ну и хочется поблагодарить китайских гостеприимных хозяев: госпожу Лянь (директор верфи), мистера Лю, мистера Янга, мистера Ко, мистера Джа, мистера Муна, бригады электриков (мистера Квана, мистера Еня и других), сварщиков (мистера Кво) и, конечно, "трубачей" (к своему стыду, проработав с ребятами почти год, так и не удосужился узнать имена. Отдельное спасибо нашим переводчикам Андрею и Максиму, вот уж кому покоя от нас не было!
Виктор Штанько

Корабел.ру


Понравилось? Поделись!
   



Эту новость просмотрели 720
 

Комментатор: (Мск)

Добавить комментарий
Автор (Ник)
Комментарий


* Для комментирования, пожалуйста, авторизуйтесь
Зарегистрироваться
предыдущаяследующая назад
 

ИА "Тихоокеанский вестник"
« 2016 г. »
« январь »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31


.: Сегодня: 29.06.2022 :.
.: Регионы :.
+Эксклюзив
+Камчатский край
+Дальний Восток и Сибирь
+Россия
+Мировые новости
.: Реклама :.



     вверх