English version
на Камчатке: 06.10.2022 
 
на главную



  ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ
  8 924-890-67-19 NEW!
  E-mail @
  8 984-165-44-27 для MMS
  (фото и видео)



  РЕЙТИНГ
  лидеров рыбной
  отрасли России



  ДИКИЕ ЛОСОСИ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  и н т е р н е т - м у з е й
  WWW.FISHMUSEUM.RU



  информационный портал
  КАМЧАДАЛЫ.РУ



  ПРОБЛЕМЫ
  ОТРАСЛИ



  БИЗНЕС


  доска бесплатных
  ОБЪЯВЛЕНИЙ



  ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ
  БАЗА



  ИСТОРИЯ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  НАУКА ДЛЯ РЫБАКОВ


  СОХРАНИМ ЛОСОСЬ
  ВМЕСТЕ



  БИБЛИОТЕКА


  архив газеты
  "ТИХООКЕАНСКИЙ
  ВЕСТНИК"



  ФОРУМ


  ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ


  ПРОЕКТ ПРООН/ГЭФ

гл. редактор сайта - info@npacific.kamchatka.ru
администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru



последние комментарии

(все комментарии)












при использовании
на сайтах
оригинальных материалов
Рыба Камчатского края
активная ссылка на
www.fishkamchatka.ru
ОБЯЗАТЕЛЬНА

администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru,
тел. 8 (4152) 251927
(с 9:30-18:00 П-Кам).
Факс 8 (4152) 417-553






обмен банером




Камчатский Краевой фестиваль "Сохраним лососей ВМЕСТЕ"
.: в этот день... :.
В 1806 г. в залив Анива прибыла "Юнона" под командованием Н.А. Хвостова, которому Н.П. Резанов дал указание на Сахалине освободить айнов из-под японской власти, а японцев отправить на родину, запретив возвращаться, кроме как для торговли
В 1961 г. Родился Броневич Игорь Тадеевич (РО "Мэм")
В 1994 г. в г. Москве Учредительной Ассамблеей создано Росийское Морское Собрание. Эта дата считается днем начала воссоздания Морских собраний в России, которые существовали в России с 80-х годов XVIII века до 1917 г.

Новости


Дальний Восток и Сибирь



07 августа 2015

Вторичный рынок морских судов затягивает судоходный бизнес

На мировом вторичном рынке морских судов происходит безостановочное падение цен. И все больше судоходных и рыбодобывающих компаний России уже не сдерживают порывы "модернизации" флота в ожидании государственных программ развития судостроения.
По итогам 2014 г. рекордный по объему тоннаж сменил своих владельцев: продажи на вторичном рынке выросли за год на 29%, достигнув отметки в 51 млн GT, а сумма сделок выросла на 26% по сравнению с позапрошлым годом, составив $26,1 млрд.
Наибольшим спросом пользовались крупные и средние суда. Активность наблюдалась в сегменте танкеров, отмечен устойчивый рост спроса на контейнеровозы. В секторе судов для перевозки генеральных грузов продажи выросли на 48%: было продано 275 судов общим дедвейтом 6,5 млн. Стоит отметить, что в прошлом году продали на 7% меньше балкеров, чем в 2013 г., а их совокупный тоннаж составил 16,9 млн регистровых тонн. Несмотря на то, что количество проданных в 2014 г. балкеров сократилось, совокупный тоннаж продаж вырос, что объясняется повышением спроса на крупные суда.
Увеличилось количество судов и в России. По данным Росстата, в 2013 г. их было 2757 единиц, в 2014 г. - 2769. Сколько судов пришло конкретно в Приморский край, выяснить не удалось: на официальный запрос "К" о регистрации судов в портах края ФГБУ "Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики" так и не ответило. Но даже из статистики видно, что основная доля приходится на нефтеналивные суда и суда, предназначенные для перевозки генеральных грузов: здесь судовладельцы делают ставку на более-менее свежие постройки. Если говорить о рыбодобывающем флоте, то по-прежнему увеличивается количество судов старше 26 лет. Впрочем, здесь положительную динамику, скорее всего, предопределило само старение плавбаз и "мэрээсок". Куда более впечатляет, что растет число судов в возрасте до пяти лет: с четырех единиц в 2013-м до 13 в 2014-м.
Ценовой уровень на "вторичке" понижается за счет целого стечения факторов, но основными из них все же остаются вялая фрахтовая конъюнктура в мировой морской торговле и напряженная ситуация, складывающаяся в самой судостроительной индустрии. По оценкам международного агентства Drewry, судоходной отрасли "светит" низкая рентабельность до конца 2015 г., ставка фрахта упадет на 32%. А в следующие два года рынок морских судовых перевозок вырастет всего с 3 до 5%. Так, общая тенденция падения рынка контейнерных перевозок (составляющих 50-60% от всех морских перевозок) плюс падение курса рубля в прошлом году привели, в частности, известную российскую транспортно-логистическую группу FESCO к убыткам в сумме 6,2 млрд руб. (против прибыли в 550 млн руб. в 2013 г.).

На все масти

На таком фоне падающего спроса на фрахт судоходным компаниям как бы и нет резона умножать свой флот. А если и приобретать дополнительные суда, то не дорогие новые, а гораздо более дешевые б/у на вторичном рынке. К примеру, кризис в нефтегазовой отрасли привел к обвалу рынка плавучих производственных мощностей (их можно уподобить специализированным мегасудам) для нефтегазовой отрасли.
Дмитрий Кокля, помощник председателя совета директоров по российским проектам компании Singapore Oil & Energy Pte. Ltd: "Нынче первыми банкротятся и страдают компании, связанные с глубоководными нефтегазовыми проектами, так как себестоимость барреля начинается в основном от $80, в исключительных случаях от $50-60. Мой брокер присылает мне нескончаемое количество судов и платформ со всего света, как новых, так и б/у. Рынок переполнен. Цены зачастую бросовые, как, например, одно недавно пришедшее предложение о продаже за $3 млн уникального свежего американского судна-оптимизатора добычи на морских скважинах с динамическим позиционированием второго уровня, которое обычно стоит от $60-70 млн.
Очень много новых платформ, в основном СПБУ (самоподъемных плавучих буровых установок), стоят на верфях в Китае, от которых отказались заказчики. Танкеры, балкеры, сухогрузы всех мастей также первые в списках на продажу".
Константин Глобенко, первый заместитель генерального директора - исполнительный директор ОАО "ПМП" (специализация - танкерный флот), также не считает, что нужно противопоставлять новые суда б/у: "Действительно, цены на танкеры существенно изменились, как на новые, так и на б/у. По сравнению с ценами 2008 г. стоимость постройки такого же судна сейчас может быть в два раза ниже и более. Так, танкер класса Suezmax, постройка которого обходилась в $100 млн, теперь может стоить менее 50. Соответственно этому, безусловно, изменились цены и на б/у суда.
Однако некорректно говорить, что в связи с изменением цен сейчас нет смысла строить новые суда. Ведь необходимо учитывать, что новое судно - это новое. В частности, современные суда становятся все более и более экономичными по расходу топлива, которое является одной из самых существенных статей затрат. Расходы на ремонт судна прямо пропорциональны его возрасту. Также у новых судов могут быть конкурентные преимущества перед существующим флотом. Например, сейчас строят контейнеровозы вместимостью по 18 тыс. контейнеров и более, и такой размер в пересчете на стоимость перевозки контейнера дает экономическое преимущество перед существующими менее вместительными судами - эффект масштабирования. И к серьезному фрахтователю, вроде Exxon-Mobil, не придешь с танкером возрастом 20 лет и в соответствующем техническом состоянии. А вот на местном рынке каботажных перевозок такое гораздо более дешевое судно будет более уместным и экономически оправданным. Вывод: есть рынок как для новых, так и для б/у судов".
Александр Наумов, генеральный директор Svetoch shipmanagement LTD: "В принципе, конечно, кризис повлиял на ценообразование и на спрос. Особенно сильно ударил он по танкерам и сухогрузам. По первым - в особенности. Рынок этой категории судов очень сильно "просел", в предложениях на них сегодня вообще нет недостатка. На танкеры цены упали по сравнению с периодом двухлетней давности - минимум на 30%. Исключение составляют танкеры-газовозы. Это - очень закрытый рынок, суда там все новые или относительно новые, и цены у них с кризисом не изменились.
На контейнеровозы цены также упали, но не более чем на 10%. На транспортные рефрижераторы с грузоподъемностью от 3 тыс. т цены обрушились. Причина: фрахтователи (чье стремление быть конкурентоспособными в момент кризиса особенно обострилось) хотят как можно быстрее получать рыбопродукцию, для чего нужен небольшой, быстрозагружающийся рефрижератор грузоподъемностью 1500-2500 т. На них-то и подскочил спрос, а значит, и выросли цены. А если учесть тот факт, что за последние 25 лет таких "малышей" строили очень мало, то на рынке сейчас предложений практически нет.
Кризис практически не затронул вспомогательные суда, пассажирские, паромы, буксиры и т. п. Этот рынок не такой большой, и цены там меняются только в зависимости от инфляции.
С рыбопромысловым флотом ситуация несколько парадоксальная - цены растут, а спрос падает. Речь прежде всего о б/у траулерах, строительство которых в последние годы фактически не велось. Поэтому рынок траулеров очень ограничен и мал. Но здесь необходимо принимать в расчет следующее: рыбопромысловый траулер - специализированное судно и строится под конкретного потребителя. Если рыбацкое предприятие покупает такой б/у траулер, ему нужно еще вложить приличную сумму в переделку под свой вид промысла. А в нынешнее время нести такие издержки очень накладно, поэтому рыбаки и стараются обходиться уже имеющимся флотом.
Но если взять новый современный траулер, то он в два раза экономичней, а по вылову и производству в четыре раза эффективнее аналогичного по размерам траулера позднесоветской эпохи (на которых в основном и работают наши рыбаки). К примеру, в Баренцевом море одна компания за путину 2013-2014 г. поймала и обработала на 14 старых среднетоннажных траулерах 24 тыс. т трески. А другая там же и тогда же с помощью пяти новых среднетоннажных траулеров годов выпуска 2008-2012 поймала и обработала 21 тыс. т трески".

В копеечку

Сами представители рыбопромысловых компаний в целом также разделяют точку зрения, что б/у суда - это нынче отнюдь не дешевое удовольствие. А новые - тем паче. Но ни без тех, ни без других - не обойтись.
Сергей Еремеев, генеральный директор ОАО "Преображенская база тралового флота": "Нельзя однозначно заявлять о падении, а уж тем более об обвале цен на вторичном рынке промысловых судов. Да, наблюдалось снижение цены на тунцеловы, обусловленное сокращением квот на данный объект промысла. Но с траловым флотом (именно на нем работает наше предприятие) этого не произошло. Стоимость уже немолодых, 20-летних морозильных филейных траулеров норвежской постройки стартует от 10 млн евро. Крупнотоннажные суда (по размерам схожие с БАТМ) в разы дороже. Недавно нам предложили купить такой 2012 г. постройки за 60 млн евро.
Стоимость же новостроя зависит от его комплектации и начинается с 50 млн евро. При этом необходимо учитывать и тот факт, что, пока идет процесс строительства судна, рыбаки вынуждены обслуживать кредиты, взятые на постройку, а значит, нести дополнительные финансовые затраты. А с отсутствием в России судостроительных мощностей, способных быстро, качественно и за адекватные деньги построить рыболовный траулер, возникает и другая проблема - таможенных и налоговых платежей при ввозе купленного за границей судна на территорию нашего государства. Это, кстати, касается и модернизации флота, которая, особенно теперь, с ростом курса доллара, вливается рыбакам в копеечку. Ее тоже приходится делать за рубежом: заменить, например, двигатель или приобрести и установить современное технологическое оборудование у нас весьма проблематично.
Конечно, ситуацию могло бы исправить возрождение отечественного судоремонта и судостроения. Но в условиях отсутствия кадров и производственной базы дело это не быстрое, а самое главное - оно не должно происходить за счет рыбной отрасли. Я неоднократно говорил, что у рыбацких компаний должна быть возможность "прийти на рынок" и приобрести готовые суда. Вот только без государственной программы рыбопромыслового судостроения она вряд ли появится".
Константин Кодолев, коммерческий директор ОАО "Дальрыба": "В 2008 г. грянул мировой экономический кризис, в ходе которого остановилось много всяческих производств, в том числе судов. Последствия того кризиса мы ощущаем по сей день, в частности, в виде дефицита эффективного добывающего флота. Отсюда - весьма высокий спрос на б/у суда в нашей отрасли. Но этот факт не отрицает необходимости приобретать новые суда. Просто какие-то рыбопромышленные компании могут себе это позволить в силу финансового положения, а какие-то - нет".

"Мы опоздали"

Ситуация на морских рынках может в ближайшем будущем изменяться под влиянием уже намечающихся перемен как спроса, так и предложения. Спрос на транспортный тоннаж в конечном счете определяется макроэкономическими факторами, а предстоящее развитие мировой экономики не внушает особого оптимизма, уверены эксперты.
Даже в том случае, если со стороны спроса на тоннаж особых катаклизмов не произойдет, темпы роста мировой морской торговли останутся ниже, чем темпы пополнения тоннажа. Ведь на фрахтовые рынки начнет все сильнее "вливаться" тот гигантский флот, который сейчас заказан на верфях всего мира. Есть основания опасаться того, что эти усиленные поставки начнут переполнять рыночное предложение и ухудшат фрахтовую конъюнктуру. "Происходит перенасыщение рынка, обвал цен, не готовые к такому сценарию компании, набравшие кредитов на высокой волне, банкротятся или сбрасывают активы и оборудование", - сказал Кокля.
Если ситуация каким-то волшебным образом не стабилизируется, то слабеющий фрахтовый рынок еще более "потянет" вниз цены на суда. И тогда судовладельцы смогут сполна этим воспользоваться, фактически поставив жирный крест на развитии собственного судостроения в России и в Приморском крае в частности.
Дмитрий Кокля: "Главной проблемой российских, а в особенности дальневосточных верфей, как существующих, так и планируемых, является отсутствие каких-либо существенных заказов вообще. Но здесь у нас просто замкнутый круг. Заказчики, зная реальное положение дел, связанное с нашими верфями, будь то судовладельцы или нефтегазовые компании, отказываются что-либо размещать, боясь коррупции, воровства, задержек по срокам и проблем с качеством. А верфи без заказов (причем я говорю о сериях судов или платформ, а не о каких-то разрозненных несущественных заказах ) не могут наладить качественное производство в срок. Ведь судостроение - чрезвычайно сложная отрасль с сотнями смежных поставщиков. И все это надо выстраивать грамотно, годами, цепочками производственной кооперации.
В то же время мировое судостроение очень далеко ушло за последние 20 лет. Упрощены технологии строительства, введено множество новых технологий сборки судов/платформ. Им не нужны многомиллиардные, заведомо убыточные проекты верфей, которые так любят наши бюрократы и их коммерческие партнеры. Там, "у них", могут строить дешево, быстро, качественно".
Александр Наумов: "Я только за, но давайте смотреть реально на вещи. Построить можно, но кто будет работать на этих верфях? В нашей стране нет ни одного среднего специального учебного заведения, которое готовит специалистов. Инженерных направлений в обучении тоже единицы, да и идти туда учиться из молодежи никто не хочет. Вот и получается - чтобы строить корабли в России, нужно сначала возобновить обучение и вырастить не одно поколение рабочих высококвалифицированных специальностей. А это если и произойдет, то весьма не скоро".
Константин Глобенко: "К сожалению, мы опоздали уже на несколько поколений. Если не людей, то судов уж точно. Рядом с Приморьем расположены такие гиганты судостроения, как Китай, Корея, Япония. И все эти годы, пока мы "развиваем", они реально строили суда. Ошибались и исправляли, исследовали и учились, оптимизировали и развивали технологии. И за годы они прошли огромный путь. Взять и одномоментно ворваться на этот рынок, стать конкурентоспособными - просто нереально. Тем более в нынешних условиях, когда цены на суда и их постройку значительно снизились, и когда даже Hyundai, при всех его компетенциях и мощностях 2014 г., сработал с убытком и думает о том, как же еще оптимизировать и без того впечатляющие производственные процессы"

"Конкурент.Ru"


Понравилось? Поделись!
   



Эту новость просмотрели 1845
 

Комментатор: (Мск)

Добавить комментарий
Автор (Ник)
Комментарий


* Для комментирования, пожалуйста, авторизуйтесь
Зарегистрироваться
предыдущаяследующая назад
 

ИА "Тихоокеанский вестник"
« 2015 г. »
« август »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            


.: Сегодня: 6.10.2022 :.
.: Регионы :.
+Эксклюзив
+Камчатский край
+Дальний Восток и Сибирь
+Россия
+Мировые новости
.: Реклама :.



     вверх