English version
на Камчатке: 03.07.2022 
 
на главную



  ГОРЯЧАЯ ЛИНИЯ
  8 924-890-67-19 NEW!
  E-mail @
  8 984-165-44-27 для MMS
  (фото и видео)



  РЕЙТИНГ
  лидеров рыбной
  отрасли России



  ДИКИЕ ЛОСОСИ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  и н т е р н е т - м у з е й
  WWW.FISHMUSEUM.RU



  информационный портал
  КАМЧАДАЛЫ.РУ



  ПРОБЛЕМЫ
  ОТРАСЛИ



  БИЗНЕС


  доска бесплатных
  ОБЪЯВЛЕНИЙ



  ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ
  БАЗА



  ИСТОРИЯ
  СЕВЕРНОЙ ПАЦИФИКИ



  НАУКА ДЛЯ РЫБАКОВ


  СОХРАНИМ ЛОСОСЬ
  ВМЕСТЕ



  БИБЛИОТЕКА


  архив газеты
  "ТИХООКЕАНСКИЙ
  ВЕСТНИК"



  ФОРУМ


  ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ


  ПРОЕКТ ПРООН/ГЭФ

гл. редактор сайта - info@npacific.kamchatka.ru
администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru



последние комментарии

(все комментарии)












при использовании
на сайтах
оригинальных материалов
Рыба Камчатского края
активная ссылка на
www.fishkamchatka.ru
ОБЯЗАТЕЛЬНА

администратор сайта - admin@fishkamchatka.ru,
тел. 8 (4152) 251927
(с 9:30-18:00 П-Кам).
Факс 8 (4152) 417-553






обмен банером




Камчатский Краевой фестиваль "Сохраним лососей ВМЕСТЕ"
.: в этот день... :.
В 1956 г. Родился Абакумов Владимир Николаевич (ООО "Корякморепродукт")

Новости


Дальний Восток и Сибирь



19 марта 2014

Будущее судостроения Приморья: строительство рыбопромыслового флота - Юрий Рыбалкин

Будущее судостроительной отрасли, создающейся в Приморском крае, может быть тесно связано с созданием современного рыбопромыслового флота. Естественно, для этого необходимы определенные государственные решения. Такую точку зрения высказал генеральный директор ЗАО "Морская инженерная компания" Юрий Рыбалкин в ходе прямого эфира на PrimaMedia Live.
Генеральный директор ЗАО "Морская инженерная компания" Юрий Рыбалкин - человек, в Приморье достаточно известный, прежде всего своей политической и общественной деятельностью. С 1990-го по 1993 год он являлся депутатом Приморского краевого Совета, с 1997-го по 2001 года - депутатом краевой Думы второго созыва (теперь Законодательное собрание Приморского края), занимал пост председателя по экономической политике и собственности.
- В 2001 году мои товарищи и ученики сказали мне: "А не пора ли создать компанию под вашим руководством. Учитывая ваши научные наработки, ваш человеческий капитал, можно ожидать, что у такой компании будут заказчики". Я дал согласие, с тех пор наша компания и работает, - вспоминает Юрий Рыбалкин.
- Юрий Георгиевич, не могли бы подробней рассказать о деятельности "Морской инженерной компании"?
- У нас достаточно молодая по среднему возрасту (42 года) компания. Это как раз тот возраст, когда у человека есть уже и опыт, и знания, и силы для плодотворного труда.
Работаем мы по договорам с судоходными, рыбопромысловыми компаниями и проектными организациями всего Дальнего Востока. Но порой выполняем работы, которые имеют значимость не только для нашего региона, но и для всей страны. Так, в свое время мы разработали правила классификации постройки маломерных рыболовных судов длиной до 25-ти метров. И сейчас эти правила успешно используются при проектировании и постройке маломерных судов, особенно в европейской части страны.
Из наиболее значимых проектов, которые мы выполнили в последнее время, можно назвать, во-первых, проект модернизации и дооборудования полупогружной буровой установки "Оха" для разведки шельфа Сахалина.
С одной стороны решали проблемы ее прочности, а с другой - определяли возможности принятия и установки на платформу вертолетов Ми-8.
Также следует отметить проект модернизации учебно-производственного судна "Профессор Христенко", принадлежащего Морскому государственному университету имени Невельского (осенью 2013 года это судно сходило в первый научный рейс в Восточно-Сибирское море). Проект был выполнен в достаточно сжатые сроки и с хорошим качеством. Судно является многофункциональным: на нем можно обучать курсантов морским профессиям, и совершать грузоперевозки, и проводить научные исследования. Для этого там имеется соответствующее оборудование и лаборатории.
Последние полтора года мы активно работаем с ДальРАО (филиал Госкорпорации "Росатом" - прим. ред.). Работы связаны с технологическим обеспечением утилизации отсеков атомных подводных лодок. Решаем вопросы прочности и расширения технических возможностей приемно-передающего дока "Сакура", который был передан японской стороной в рамках соответствующего международного соглашения. Там были некоторые недоработки. Но сейчас, благодаря взаимодействию с японскими специалистами, удалось расширить возможности этого блока.
Я думаю, программа утилизации, намеченная на ближайшие 15 лет, будет выполнена. Мы очистим приморские акватории от всех опасных отходов.
Большой объем работ был выполнен по заказам судоходных компаний, которые имеют в своем составе танкеры. В связи с повышенными экологическими требованиями пришлось модернизировать десятки судов, с тем чтобы они стали экологически безопасны при перевозке тяжелых сортов нефтепродуктов. В этом случае, как правило, мы выполняем проекты, а работа производится на китайских верфях, где наши сотрудники осуществляют авторский надзор.
Сегодня мы имеем хорошие деловые контакты с отечественными проектантами и заводами, а также с Ассоциацией судостроителей Японии, с которой мы решаем вопросы по доку "Сакура", а также вопросы, связанные с перспективой создания совместных предприятий для строительства флота. Имеем тесные контакты с рядом корейских верфей и проектных структур и с рядом японских судостроительных заводов, где осуществляется ремонт и модернизация флота, построенного у нас.
- Как бы вы охарактеризовали положение судостроения на Дальнем Востоке?
- Причина всех наших бед и того положения, в котором находится судостроение и судоремонт в Приморском крае и на Дальнем Востоке, на мой взгляд, заключается в том, что сегодня нет продуманной государственной политики в части будущности нашего флота.
Что касается военно-морского флота, то там есть свои программы и свои мощности. Но исторически сложилось, что судостроение в СССР "закрывало" собственные потребности страны где-то на 60%. То есть мы полностью удовлетворяли собственные потребности в строительстве боевых кораблей и частично в строительстве транспортных и рыбопромысловых судов. В основном гражданский флот мы приобретали за рубежом: в ГДР, Румынии, Болгарии, Югославии, Польше. Плюс много флота, особенно танкерного, мы построили в Финляндии.
После распада Советского Союза основные судостроительные мощности по созданию крупных плавсредств, как военного, так и гражданского назначения, остались на территории Украины. Это - заводы в Херсоне, Николаеве и т.д. Сейчас Россия в основном ничего не строит.
А между тем конъюнктура мирового судостроения за последние десятилетия претерпела коренные изменения. Из числа крупнейших судостроительных держав исчезли такие страны, как Финляндия, США, Германия. Зато появились Китай и Южная Корея, которых 25-30 лет назад в этом перечне не было.
Сегодня 95% мирового гражданского судостроения приходится на три наших дальневосточных соседа, - Японию, Китай и Республику Корея.
Находясь в такой близости от этих трех гигантов судостроения, мы, конечно, конкурировать с ними на мировой арене не в состоянии. Тем более что за последние 30 лет сильно отстали и в технологиях, и в плане кадров. Мы попросту потеряли целое поколение квалифицированных судостроителей. Если вы сейчас приедете на любой судостроительный или судоремонтный завод Приморья, то практически не обнаружите там специалистов и рабочих в возрасте от 35 до 55. Работает либо молодежь, либо ветераны.
Тревожная ситуация сложилась и с рыбопромысловым флотом. Ни для кого не секрет, что его средний возраст превысил 30 лет. Он практически не обновляется последние 20 лет. Сегодня мы "добиваем" остатки того флота, что получили в наследство от прежнего государства.
- Почему так происходит? Почему судовладельцы не занимаются обновлением флота?
- Потому что нынешние судовладельцы не уверены в завтрашнем дне. Они не знают, что с ними будет буквально через год-два. На протяжении пяти последних лет и рыбаки, и моряки, ждут от государства установки каких-то правил. В 2017 году закончится срок действия прежних квот на добычу морепродуктов. И никто сейчас не знает, как они будут выделяться дальше: по историческому принципу или "под киль" (то есть компаниям, владеющим собственным флотом - прим. ред.).
Если по историческому, то с каких пор считать эту историю: со времен, когда предприятие было ведущим в стране и крае и имело десятки рыбопромысловых судов, или за последние 10 лет, когда количество судов, принадлежащих компании, сократилось до количества, которое можно пересчитать по пальцам одной руки?
Эта невнятная государственная политика в отношении квот сдерживает принятие решений хозяйствующими субъектами: то ли строить флот, то ли не строить. А если строить, то за какие средства? И будет ли государство оказывать поддержку в строительстве и обновлении флота, как это делалось в определенные периоды в Китае, Японии и Западной Европе?
Почему я заостряю внимание на рыболовецкой отрасли? Ни для кого не секрет, что 65% рыбной продукции, которая добывается Россией, приходится на долю Дальнего Востока. Здесь сосредоточен основной рыбопромысловый флот.
И этот флот устарел как физически, так и морально.
- А что было бы, если бы государство определило правила игры относительно рыбных квот?
- Я думаю, тогда бы как минимум 10% отечественных рыбодобывающих компаний, которые существуют на Дальнем Востоке, пошли бы по пути обновления своего флота.
- То есть, если государство при объявлении условий выдачи рыбопромысловых квот заложит в эти условия обновление флота, компании начнут строить суда?
- Да. Если давать квоты, то исходя из возможности каждого судна выловить определенное количество рыбы. Зачем, например, давать квоту на вылов 60 тысяч тонн минтая в год предприятию, у которого всего три рыбодобывающих судна, способных выловить максимум 5 тысяч тонн в год?
- Многие продают квоты…
- Вот именно, продают! Тем, у кого нет квот. То есть фактически спекулируют общенародными ресурсами в свою личную пользу и в пользу чиновников, которые позволяют это делать.
- В разговоре о судьбе судостроения в Приморье возникает вопрос о заводе "Звезда" в Большом Камне. Даже не в связи с известными событиями, которые там происходят. Наверняка Генпрокуратура во всем разберется. Но вот рядом находится Южная Корея, которая успешно строит суда, которые Россия собирается строить в Большом Камне. Может быть, выгодней танкера покупать в Корее, а у нас как раз строить рыбодобывающий флот?
- Ну, давайте порассуждаем. Сегодня необходимость обновления в наибольшей степени как раз ощущает наш рыбопромысловый флот. Потребность в нем в стране программными документами оценивается в количество до 400 единиц. Ниша эта не заполнена.
Под боком у нас три великих судостроительных державы. Но Китай рыбопромысловый флот не строит, а строит под свои нужды москитный флот, который не выдерживает никакой критики и не соответствует международным нормам и требованиям. Республик Корея также практически не строит рыбопромысловый флот, Япония делает это относительно и только для своих нужд.
Поэтому мы, имея потенциальный портфель заказов для собственных рыбаков, может ориентировать судостроительные верфи, расположенные в Приморье, в первую очередь на строительство рыбопромысловых судов.
Но опять же это зависит от определенности в принятии государственных решений.
Потенциальные зарубежные партнеры наших судостроительных предприятий видят, что на их территориях имеется вся необходимая транспортная и энергетическая инфраструктура, причальные стенки и т.д. И это бесценно, особенно для наших соседей, которые испытывают крайнюю нужду в территориях, где можно разместить промышленное оборудование и новое производство.
Напомним, что о необходимости решения проблемы изношенности рыбодобывающего флота на Дальнем Востоке на фоне реализации проекта по созданию рыбного кластера в Приморье заявил директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, доктор экономических наук, профессор Александр Латкин в ходе круглого стола "Актуальные вопросы регулирования рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока", состоявшегося 5 февраля 2014 года.
По словам Александра Латкина, проблема обновления рыбодобывающего флота носит макроэкономический характер.
"Сегодня флот физический износ рыбодобывающего флота на Дальнем Востоке составляет порядка 60%, - отметил авторитетный экономист. - Отдельные рыбодобывающие компании пытаются своими силами обновлять флот, но быстро убеждаются, что без государственной поддержки это невыгодно. А между тем отсутствие у отечественных компаний-добытчиков новых рыболовецких судов делает их неконкурентоспособными на мировой рынке".
По мнению директора департамента рыбного хозяйства Приморского края Александра Передни, в настоящее время без помощи государства большинству рыбодобывающих компаний Приморья не осилить пополнение флота современными судами - они слишком дороги.
Напомним, что в составе флота Преображенской базы тралового флота имеются два автономных морозильных траулеров типа "Пулковский меридиан" - БМТРы "Бухта Преображения" и "Генерал Трошев", которые были построены по заказу ПБТФ на Черноморском судостроительном заводе (Украина, Николаев) в 2000-м и 2012 годах.
Причем, с момента своего появления "Бухта Преображения" ПБТФ стабильно входит в число лидеров Дальневосточного бассейна по вылову рыбы и выпуску продукции среди однотипных судов. "Аналогичные показатели теперь демонстрирует и "Генерал Трошев", который за короткий срок вышел на плановую нагрузку и сейчас работает на полную мощность, добывая около 200 тонн рыбы в сутки", - рассказал председатель Совета директоров ОАО "Преображенская база тралового флота" (ПБТФ) Сергей Саксин участникам онлайн-конференции "Рыбная отрасль Дальнего Востока: пути развития и вопросы регулирования", проходившей на сайте РИА PrimaMedia 27 февраля - 6 марта 2014 года.
Справка: Рыбалкин Юрий Георгиевич. Генеральный директор ЗАО "Морская инженерная компания", выпускник кораблестроительного факультета Дальневосточного политехнического института им. В.В. Куйбышева (позже ДВГТУ, сейчас Инженерная школа ДВФУ), имеет ученые степени и звания, является автором более 150-ти научных работ, изобретений и публикаций по вопросам судостроения, технической эксплуатации флота, науки и образования, отраслевой и региональной экономики и политики. Около 30-ти лет проработал в вузовской науке: с 1980-го по 1998 год возглавлял научно-исследовательскую лабораторию "Прочность и эксплуатационная надежность судов" НИИ "Океанотехника" при ДВГТУ. В 2002 году создал и возглавил "Морскую инженерную компанию".

ИА PrimaMedia


Понравилось? Поделись!
   



Эту новость просмотрели 760
 

Комментатор: (Мск)

Добавить комментарий
Автор (Ник)
Комментарий


* Для комментирования, пожалуйста, авторизуйтесь
Зарегистрироваться
предыдущаяследующая назад
 

ИА "Тихоокеанский вестник"
« 2014 г. »
« март »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            


.: Сегодня: 3.07.2022 :.
.: Регионы :.
+Эксклюзив
+Камчатский край
+Дальний Восток и Сибирь
+Россия
+Мировые новости
.: Реклама :.



     вверх