Рынок грузовых железнодорожных перевозок в Приморье лихорадит. Заявки на поставку вагонов не выполняются, склады затовариваются, тарифы растут. РЖД пытается стабилизировать ситуацию. Однако пока это скорее спонтанные шаги, направленные на устранение наиболее очевидных перекосов в системе управления, тогда как отрасль нуждается в куда более осмысленных действиях.

"Во Владивостоке парк станций переполнен вагонами, которые ждут груза и отстаиваются. Зачастую количество вагонов превышает допустимые лимиты и пределы. Сеть закупоривается, пропускная способность инфраструктуры в целом ограничивается", - посетовали корр. "К" в одной из транспортно-экспедиторских компаний.

По данным статистики, парк вагонов в стране уже превысил 1 млн штук, а инфраструктура между тем рассчитана на 900 тыс. Возникшие дисбалансы в структуре спроса и предложения вагонов негативно влияют на ситуацию с простоем. "Парк вагонов увеличился, но транспортная сеть осталась прежней. Автомобиль с грузом выгружается на складе и уезжает, а вагон после разгрузки остается на путях. Скопление порожних вагонов на путях затрудняет маневровые работы, и, как следствие, увеличивается простой. Причем простаивают как порожние вагоны, так и вагоны с грузом. Иногда маневры совершаются быстро, но зачастую в силу определенных причин процесс идет очень медленно", - сказал Александр Бирюков, генеральный директор ООО "Компания "Дальневосточная".

Искусственно созданный дефицит предложения вагонов в ряде сегментов рынка спровоцировал рост цен. Если в кризис многие операторы демпинговали, то в последнее время стоимость перевозок поднимается. "На сегодняшний день наблюдается дефицит контейнеров повышенной вместимости на московском и дальневосточном узлах. Большинство собственников контейнеров уже повысили плату за пользование контейнером по маршруту Москва - Владивосток", - отметил Денис Павлов, генеральный директор ГТК "Восток".

Евгений Каминский, региональный директор по маркетингу и продажам ООО "Желдорэкспедиция": "Цена определяется соотношением спроса и предложения. В период кризиса спрос на перевозки существенно снижается. Многим компаниям, для того чтобы удержать клиентов, приходится существенно снижать расценки. Часто этот процесс происходит лавинообразно, и цены становятся действительно демпинговыми. В какие-то моменты приходится работать в убыток. Естественно, когда общая ситуация в экономике выравнивается и вырастает спрос, компании хотят компенсировать потери. Кроме того, необходимо развиваться - обновлять вагонный парк, развивать инфраструктуру. Поэтому в какие-то периоды цены поднимаются очень существенно. Ничего страшного в этом нет. Самое главное, чтобы за такую высокую цену клиент получал действительно качественную услугу".

С начала 2012 г. ОАО "ТрансКонтейнер" приблизительно на 23% повысило ставки за пользование подвижным составом. Специалисты теперь ожидают, что операторы фитинговых платформ в марте-апреле также изменят свои тарифы. Естественно, в сторону увеличения. С 6%-м повышением ставок на железнодорожные перевозки, осуществленным РЖД в текущем году, ситуация может выйти из-под контроля. А повышательный тренд - перекинуться на товары повседневного спроса.

Столь уверенный рост тарифов можно было бы объяснить конъюнктурными сдвигами из-за резкого увеличения грузооборота. Однако у грузооборота отнюдь не стахановские темпы. Так, по данным Приморскстата, в 2011 г. рост объемов перевозок железнодорожным транспортом в Приморье составил 6,4%, тогда как в 2010-м показатель равнялся 15,2%. В 2009-м железнодорожники были и вовсе в минусе. Так что, по словам Евгения Быкова, генерального директора ООО "Транспорт Лидер", прошлогодние показатели явились следствием "эффекта низкой базы".

"Но если коснуться общей ситуации в сфере грузоперевозок, то вопросов еще много. Инфраструктура не развита, вагонов больше, чем необходимо. Причем операторы продолжают увеличивать количество подвижного состава. И сейчас очевидно, что требуется строительство перевалочных комплексов и складских мощностей. Иначе ресурсы наблюдаемого сейчас "эффекта низкой базы" исчерпаются. По моим прогнозам, в 2012 г. даже 6%-го роста не будет, в лучшем случае 2%", - считает Быков.

Фактически наблюдаемый в настоящее время микроскопический рост грузооборота в Приморье - это следствие монопольного положения железной дороги в транспортной отрасли. Причем железнодорожники выглядят лидерами лишь в сфере глобальных перевозок, т.е. транспортировки грузов через всю страну. А вот в локальных рамках, в частности внутри Приморского края и Дальнего Востока, в целом железная дорога уже проигрывает автоперевозчикам. Тем временем возникающие проблемы не только негативно отражаются на бизнесе грузополучателей и грузоотправителей, но и создают избыточное давление на железнодорожную инфраструктуру.

Способно ли РЖД устранить возникшие в сети перекосы? "Да, если на то будет политическая и экономическая воля. Пока же РЖД, как монополист, каждый год повышает тарифы, при этом никак не улучшает качество перевозок, - уверен Бирюков. - По моей оценке, работа РЖД сегодня находится на том же уровне, что была и 10 лет назад. Между тем движение вагонов увеличивает нагрузку на построенные в советское время сортировочные станции. Снижается эффективность использования подвижного состава не только операторами, но и грузовладельцами".

Евгений Быков: "Одна из причин данной сумятицы - реформа железной дороги, основная цель которой - приватизация вагонов. Решение правильное, но, на мой взгляд, процесс идет крайне избирательно: выигрывают лишь крупные операторы, у которых сейчас тысячи и десятки тысяч вагонов, а учавствовать в приватизации по условиям, предъявляемым Правительством РФ, могут только крупнейшие компании, они этим уменьшают конкуренцию. Вследствие чего более-менее "борьба" складывается при локальных перевозках. А вот в сфере транспортировки основных грузопотоков угля или нефтепродуктов, химикатов конкуренции нет. В стране образовалось прослойка операторов, у которых с десяток вагонов. И их очень много, но основные грузовладельцы с ними не разговаривают. В большинстве своем это даже не логистические компании, а просто какие-то ИП. Кризис их не вымыл, т.к. вагоны обанкроченных фирм из одних мелких рук переходили в другие такие же, крупному собственнику не интересно покупать у десятка организаций по два вагона, ему проще поучаствовать в приватизации или разместить заказ на заводе. Но это вопрос рынка, а главная проблема заключается в том, что инфраструктура не приспособлена к новым веяниям логистики".

Сейчас продаются склады, которые раньше принадлежали РЖД. Эти объекты никак нельзя назвать логистическими комплексами. Строить новые? Все упирается в землю, добиться аренды которой на выгодных условиях стоит немалых усилий. Как временных, так и финансовых. Один из участников рынка поделился с корр. "К" информацией, согласно которой срок съема земельного участка рядом со шпалами часто составляет жалкие 1-5 лет. "Теоретически можно построить комплекс и самостоятельно. Но кто сказал, что к нему подведут рельсы?!" - вопросил собеседник.

Эксперты полагают, что с точки зрения экономических интересов региона и потребителей грузов было бы правильнее выстроить новую систему управления грузоперевозками, параллельно научившись контролировать каналы поступления инвестиций в отрасль. Если же этого не сделать, железная дорога продолжит путь в никуда.