Пока Гипрорыбфлот разрабатывал проект Концепции обновления рыбопромыслового флота до 2020 года, в котором предусмотрено вмешательство государства в решение судовладельца, какое и где ему строить судно, в Мурманске и Калининграде решение принимается в пользу "иномарок".

Проект и место строительства судна должны выбираться только под ответственность судовладельца. Только тогда новый флот будет эффективным. Помочь нашему судостроению хотят все, но российские конструкторы и судоверфи не хотят рисковать ничем. Руководители различных объединений рыбаков и рыбопромышленных компаний Северного и Западного бассейнов не раз на страницах "Рыбацкой газеты" обращали внимание на то, что привязывание квот к новострою, централизованным проектам и местам строительства может привести к безответственному и авантюрному развитию событий. Проектировщики и строители будут не очень прислушиваться к судовладельцам - за все будет уплачено государственной лизинговой компанией. В результате в такие проекты могут вписаться авантюристы, неизбежен перерасход средств путем завышения цены при централизованном строительстве флота. Чтобы это понять, много институтов не нужно. Проблема проста, как стакан воды без газа. Ей уже не один десяток лет. Возможности российских конструкторов и корабелов на современном этапе рыбакам хорошо известны. Крупными средствами рискуют только судовладелец и государство, остальные ждут удобного момента, чтобы оказаться рядом

На северо-западе России рыбаки решение приняли: если средства для постройки новых промысловых судов найдутся, то вкладывать их пока только в многоцелевые "иномарки". Чтобы запустить процесс обновления флота у себя, начать нужно там. Строительство рыбопромысловых судов за рубежом в ограниченном количестве надо рассматривать как временную, но необходимую меру на определенном этапе, без ложного патриотизма. Борьба за биоресурсы Мирового океана обостряется быстрее, чем хотелось бы, поэтому новые высокоэффективные промысловые суда нужны были еще позавчера. За счет их рентабельной работы можно повысить капитализацию компаний и в дальнейшем приступить к строительству судов на отечественных верфях, при условии, что за несколько лет они к этому подготовятся.

Сейчас для страны важно флот иметь, а не обсуждать, где его строить. Известно, что в целом по стране рентабельность рыбной отрасли менее 2 %. Попытки нагрузить рыбаков дополнительными расходами на возрождение российских судостроительных верфей приведут к банкротству компаний.

Показателен пример мурманской рыбопромысловой компании "Мурмансельдь-2". Ее генеральный директор Юрий Задворный убежден, что строить нужно там, где это выгодно и где смогут построить. Решение было принято в пользу иностранных судоверфей.

В настоящее время компания имеет 2 судна иностранной постройки - М-0270 "Альмак" и М-0277 "Альферас". Средний возраст судов - 8,5 лет. Это один из самых молодых и современных флотов России. Суда были построены судостроительной корпорацией "Дамен Групп" (Голландия). Корпуса строились на румынской судоверфи "Галактис", так же принадлежащей "Дамен Групп". Пока больше никто в России в последние годы новые суда не строил.

Три года назад Юрий Задворный (в рамках Союза рыбопромышленников Севера он возглавляет группу по строительству и модернизации промыслового флота) сообщал, что компания вела переговоры о строительстве третьего современного добытчика ресурсов "Мирах" длиной 75 метров с производительностью до 300 тонн мороженой рыбопродукции в сутки. Судовую рыбофабрику могут обслуживать всего два механика-наладчика.

Имея практический опыт строительства и эксплуатации новых промысловых судов, на Северном и Западном бассейнах не хотят заказывать такие современные "монстры" КБ "Восток", как траулер проекта 11480 длиной 130,5 метров с численностью экипажа 125 человек, даже если конструкция корпуса удовлетворяет требованиям Правил Российского морского регистра судоходства и требованиям к судам, швартующимся в море при волнении до 5 баллов. Не устраивает их и супертраулер VS 6210 длиной 112,9 метров, стоимостью USD 120 млн и окупаемостью в 25 лет. На календаре уже вторая половина 2010 года, а не 1970. К тому же выбор проектов современных судов с учетом отношения цена/качество всегда должен быть.