Моряки относятся к числу наиболее эксплуатируемых и угнетаемых категорий трудящихся в мире. К такому выводу пришли специалисты МФТ, проведя исследование трудовых отношений между экипажами и судовладельцами.

По имеющимся сведениям, в настоящее время брошенными в иностранных портах остаются несколько десятков экипажей. И в тех случаях, когда работодатель элементарно не выходит на связь, шансов вернуться к своим близким с законно заработанным немного. Помочь в таких ситуациях берутся лишь представители морских профсоюзов, инспекторы МФТ и сотрудники благотворительных организаций. Казалось бы, государство флага должно обратить внимание на подобное безобразие. Но здесь "на арену выходит" проблема "удобных" флагов, берущая свое начало в 30-х годах прошлого века.

Система "удобных" флагов начала применяться американскими судовладельцами для ухода от ответственности за ввоз в страну алкогольных напитков. Со времен Второй мировой войны регистрировать суда в "оффшоре" стало обычной практикой. Сегодня она используется практически повсеместно. В то же время законодательства государств, где судовой реестр используется исключительно в качестве средства обеспечения притока в страну твердой валюты, как правило, далеки от совершенства: они не предусматривают социальную защиту моряков, чем активно пользуются нечистые на руку работодатели.

В исследовании отмечается, что при возникновении проблем у экипажа на помощь может прийти страна проживания моряков. "Но это зависит от обстоятельств - есть ли поблизости посольство, имеются ли у посольства свободные средства", - говорят специалисты.

Система "удобных" флагов широко используется и на рыболовном флоте, по большей части для того, чтобы скрыть следы преступной деятельности. Именно на такие суда приходится порядка 20% контрабандной деятельности. Кроме того здесь распространена и другая порочная практика - хозяева зачастую перерегистрируют свои суда, пока те находятся в море. В таких ситуациях при возникновении проблем с получением зарплаты и репатриацией шансы "найти концы" сводятся к нулю.

В исследовании также освещается проблемы, не имеющие отношения к паре "моряк-судовладелец". В частности, затронут "визовый" вопрос. Дополнительные меры обеспечения безопасности, введенные в США после 11 сентября 2001 года, приводят к запрету схода на берег и, соответственно, отмене необходимых "увольнительных". Так, опрос филиппинских моряков показал: за последний год 70% из них получали отказы в разрешении схода на берег, что автоматически лишило моряков возможности поговорить по телефону со своими семьями.

В подтверждение всему выше сказанному исследователи привели несколько примеров. Так, индийско-украинский экипаж танкера "Arabian Victory" полтора месяца жил на судне без провизии и питьевой воды. Дело происходило в Дубае, температура воздуха практически не опускалась ниже 40 градусов. Судовладелец молчал, администрация порта пожимала плечами. Помощь в обеспечении продуктами и водой оказала лишь благотворительная организация. Когда, известив судовладельца, капитан вывел судно из порта, работодатель попытался упрятать моряков в тюрьму. История благополучно закончилась благодаря своевременному вмешательству МФТ.