Первый капитан-директор РПБ "Восток" родился в г. Старый Крым недалеко от Феодосии 17 августа 1930 года в большой семье.

У него было не очень сытное детство, как, впрочем, и у всего военного поколения, тем более, что жил на оккупированной территории. Освобождение пришло только в середине 1944 года. Ему не было и 14 лет, когда закончил ремесленное училище № 1 в Керчи (отливал болванки и точил корпуса снарядов для фронта, получил 6-й - взрослый! - разряд). Затем родители переехали в Киев, и в 1947 г. он по вечерам учится в школе № 12 г. Киева, а днём работает слесарем в Киевоводоканале. Но его тянуло море…

В 1949 году Горводоканал направляет паренька в Херсонский мореходный техникум. Нужно сказать, что черты лидера и заводилы у Игоря обнаружились ещё в Керченской "ремеслухе": 6-й разряд получал только бригадир. И командир роты судоводителей 1-го курса капитан-лейтенант Безгодов сразу вычислил самого авторитетного новобранца и, несмотря на его невысокий (средний) рост и возраст (только что исполнилось 19), назначил старшиной роты - курсант Баранов получил право красоваться на фотографии не в бескозырке, а в мичманке.

Годы учёбы пролетели, как один день. Общеобразовательные дисциплины, как всегда, были на втором плане, а главными, конечно же, - навигация, теория устройства корабля, девиация. Он мог быть круглым отличником, но уже тогда понимал, что придётся руководить людьми в море, и тут литература и ботаника не помощники - необходимо знание спецпредметов .

Сохранилось примечательное в этом смысле письмо, направленное родителям Игоря 14 декабря 1952 года, когда он отбывал практику в Одессе в воинской части 34202 "X". Начальник училища сообщил, что их сын Игорь проявляет себя не очень хорошо: мог быть отличником, но не стремится к этому. Просил родительского воздействия. Зная независимый характера сына, родители только разводили руками.

… Но вот госэкзамены позади. Игорь Баранов - мичман боевого тральщика Черноморского флота. Очистка от мин Азовского моря и Керченского пролива не шуточное дело - это уже боевые действия. Но и здесь Игорь на высоте: трусость и нерешительность - незнакомые ему качества.

Получив диплом, он мог рыбачить на моторной фелюге на Азове однако будущий капитан-директор рвётся в Мурманск (Прим. И.А. Баранова: "Командование Керченского дивизиона траления ВМС предложило остаться в ВМС, но уже был заражён бациллой "рыбак - дважды моряк"). Там был сосредоточен в то время самый крупный паровой и дизельный траловый флот, там открываются горизонты, там всполохи полярного сияния. Там, наконец, кузница рыбацких кадров: есть, у кого учиться, чтобы реализовать свою мечту.

Игорь погружается в работу. Шесть лет (с 1954 по 1960 гг.) работы в Мурманске (Тралфлоте, Мурмансельди, ПИНРО) закалили молодого штурмана. По служебной лестнице он шёл легко, и уже через два года, будучи 2-ым помощником капитана НИС "Персей-2", участвовал в обеспечении первого в мире ядерного подводного взрыва на острове Новая Земля.

В 1958 году ему вручили диплом капитана дальнего плавания. Поразительно, но факт: четыре года не вылезал с морей, чтобы "выплавать" цензы и пройти все положенные ступеньки. После этого Игорь сразу принимает под своё командование НИС "Академик Берг" Полярного института (ПИНРО).

И здесь капитан Баранов в 28 лет проявляет государственную инициативу. Во время внезапного урагана, пользуясь случаем, когда корабли НАТО в Северном море ушли для укрытия, он "изъял" из-под носа НАТО совершенно секретный радиоакустический буй контроля за подводными лодками - и, как узнал потом, тот самый, за которым охотилась наша разведка долгое время. За это он получил благодарность от Совета Министров СССР (приказ от 12.04.60 г. № 60).

В том же, 1960 году, в связи с нависшей угрозой установления моратория на промысел китов и вводом в эксплуатацию новых (и ещё строящихся) китобаз: "Советская Украина" (Одесса), "Юрий Долгорукий" (Калининград), "Советская Россия" (Владивосток) с отрядами новых китобойных судов отечественной постройки (тенденция уменьшения промысловых квот на добычу китов прогрессировала), перед министерством рыбного хозяйства встала проблема - как использовать освободившиеся китобойные суда с нереализованным ресурсом. Министерство формирует группу бывших мурманских китобойцев для использования на промысле рыбы, то есть решено сделать из них траулеры, испытав и доказав возможность эффективной работы в новом промысловом режиме.

В такую группу министр А.А. Ишков своим приказом направляет в Одессу капитан-директора НИС "Академик Берг" Игоря Алексеевича Баранова, где в течение 2-х лет тот на личном примере с помощью съёмного оборудования и таких же, ему под стать "сорвиголов", выполняет приказ министра и доказывает - китобойцы можно использовать в режиме траулеров. Но тогда мораторий не состоялся, и китобойные суда продолжили работать по прямому назначению.

Всё в том же 1960 году Госрыбпром создаёт в Севастополе управление тралового флота, и по окончании эксперимента с китобойными судами Игоря Алексеевича направляют работать в СУТР старшим помощником капитан-директора РТМ-Т "Ялта". Это были новые рыболовные траулеры, построенные в ГДР специально для освоения запасов Атлантического океана. После первого рейса на РТМ-Т "Ялта" Баранов направляется в Штральзунд принимать из новостроя РТМ-Т "Симеиз". В 1966 году за успешное освоение траулеров-заводов типа "Тропик" и досрочное выполнение семилетнего плана И.А. Баранов Указом Президиума Верховного Совета СССР награждается орденом "Знак Почёта".

В 1965 году руководство министерства направляет И.А.Баранова капитаном-наставником во вновь созданное управление Океанического рыболовства Болгарии для обучения будущих болгарских капитанов приёмам и методам работы по освоению траулеров-заводов типа "Тропик". Через два года просторы Атлантики бороздили уже четыре болгарских "Тропика", а Игорь Алексеевич возвращается домой в ранге капитан-наставника Севастопольского управления тралового флота.

В 1968 году И.А.Баранов принимает новый ПДПКЗ "Анатолий Халин", и за один год выводит судно на проектные показатели по выпуску консервов. Уникальность этих "французов", построенных в 1966 году во Франции фирмой "Ателье Шантье де Нант" по проектному заданию, разработанному советскими специалистами, состояла в том, что впервые конструкторы воплотили в жизнь полностью автономный плавучий добывающий производственный консервный завод (Прим. И.А. Баранова: "МРХ СССР с учётом эксплуатации БМРТ разработало техническое задание на консервный траулер (ПДПКЗ), в тендере участвовали Япония, ФРГ и Франция. Выиграли французы). Двупалубное, одновинтовое 127-метровое судно водоизмещением 9840 т и мощностью основных двигателей 7560 л.с., с винтом диаметром 3,8 м с ВРШ с полными оборотами (188 об/м) достигало скорости 14,5 узлов. Общий экипаж - 236 человек - состоял из 3-х команд: собственно экипаж, промысловая команда (добытчики) и производственная команда (консервщики): они обслуживали судно, добывали и перерабатывали рыбу, ежесуточно укладывая в трюм до 200 тысяч туб консервов, 20 тонн рыбной муки и технического жира, и до 20 тонн мороженой рыбопродукции (как правило, делая ещё и запас консервного сырья на случай штормовых дней и переходов, когда промысел невозможен). Траловая лебёдка с тягой в 18 тонн, двумя вспомогательными кормовыми лебёдками тягой по 10 тонн каждая, работая поочередно с двумя пелагическими тралами, обеспечивала ежесуточный улов сардины по потребности производственных линий, т.е. 120-150 тонн.

Игорь Алексеевич был рад такому повороту событий, так как всё неизведанное и неизученное всегда влекло его мятежную душу. И вот он, новый поворот судьбы, когда Баранов получает новое назначение и новое судно - но оно ещё не может "ходить, лежать, сидеть, стоять, делать полезные дела, производить, ловить". Всему этому должен будет научить его, единственное в мире, - он, Баранов, и его экипаж.

Эта была несомненная удача, которая пришла не случайна, а была выстрадана за все прошедшие годы. Он хорошо помнил 1962-1963 гг., когда пришлось осваивать РТМ-Т "Ялта", а затем "Симеиз". Всё новое тогда требовалось испытать, обкатать, сделать производительным - и при этом привычным, обыденным. Но это были всё же только морозильные траулеры, а здесь - консервы, огромное производство, автоматика, другая концепция дизель-электрической главной установки, рыбомучное и морозильное оборудование (Прим. И.А. Баранова: "Только технологического оборудования было установлено 16-ю странами"). От страстного желания всё узнать, научить себя и других, голова шла кругом. Но Игорь Алексеевич, как всегда, устремился навстречу неизведанному.

А если добавить к этому ещё 3 курса Мосрыбвтуза (1955-58 гг.) по специальности инженера-механика по промысловым механизмам (добыча), который он не успел закончить в связи с переводом учебного заведения в Калининград, то к моменту объявления министром Ишковым конкурса на замещение должности капитан-директора РПФ "Восток" Игорь Алексеевич имел 3 специальных образования, то есть был не только судоводителем в звании капитана дальнего плавания, но и инженером-механиком по промысловому вооружению и механизмам, а также инженером-механиком судовых силовых установок.

Я знал немало капитанов с двумя высшими образованиями (географы, юристы, механики, технологи), но 3 специальности (при этом ведущих на промысловых и перерабатывающих судах) на моей памяти имел только Игорь Алексеевич Баранов. Упорство этого человека в достижении цели, масштабность его замыслов и способность эти замыслы реализовать в конкретных делах, возможно, и предопределило появление такого уникального проекта, как РПБ "Восток": он с самого начала делался под некую ЛИЧНОСТЬ, способную этот проект реализовать не только в металле, но и в деле.

Нужен был всесторонне развитый специалист, и И.А. Баранов показал это уже на приёмке судна, когда с одинаковой компетентностью для судостроителей выставлял замечания и по конструкции корпуса, и по главным турбинам, и по компоновке производственных линий, не говоря уже об управляемости, обзора, высоты и размещения антенн, радаров и определения маневренности элементов судна. Представители министерства, руководители ведущих управлений МРХ эксплуатации и судов А.Ф. Юдинцев и И.И. Чунин, их заместители (Прим. И.А. Баранова: "Юдинцев Александр Федорович был председателем приёмной комиссии, а Николай Иванович Чумин - его заместителем"), в разное время, командированные на достройку РПБ "Восток" уже после его спуска, а это длилось три года, представители Адмиралтейского завода (сдающей стороны) с большой опаской, но шли на итоговые недельные совещания: знали, что от капитана и его экипажа не ускользнёт ни одно нарушение проекта.

Но порой и сам проект переделывали под натиском технически грамотных аргументов капитана. Приём судна - это всегда был кошмар для верфи и представителей МРХ. Министр даже при наличии жалоб начальников управлений, не вмешивался: он знал, что обещания, данные им в ЦК, зависят от этого 40-летнего, внешне спокойного, всегда рассудительного, во всем сомневающегося, но всегда трезвого по расчётам и волевого человека. По его ежемесячным докладам, которые он делал министру лично в его кабинете, Александр Акимович видел заинтересованность Баранова в реализации проекта, его последовательность в действиях и, главное, всегда привязанную к будущей промысловой эксплуатации в океане связь этого огромного инженерного сооружения, не знающего аналога в мире, со строительством. Ни разу во время своих докладов капитан не жаловался на свою усталость, сложность взаимодействия с Адмиралтейским заводом и представителем его министерства и министра Бутомы. И это импонировало А.А. Ишкову.

Я - 3-ий помощники капитана СРТМ "Эвекун" (порт приписки Петропавловск-Камчатский), который мы только что получили в Херсоне и перегнали в Севастополь под погрузку снабжения, стояли у причала СУТР в бухте Камышовая под носом ПДПКЗ "Анатолий Ханин", ещё не зная, кто капитан этого необычного для нашего восприятия судна.

Но когда мы, 2-й и 3-й помощники капитана, 4-й помощник механика (выпускники Петропавловск-Камчатского мореходного училища 1967 года) попросили у вахтенного второго помощника капитана "Анатолия Ханина" сделать нам экскурсию по судну, Бабийчук - молодой, улыбчивый, высокий, в аккуратной морской форме - благо, был уже вечер, сам провёл нас: по палубам - жилой, промысловой, по цехам, главной машине. От полученных впечатлений мы не могли ещё долго отойти.

А когда были на переходе, выйдя из Средиземного моря в открытый океан и проходя ЦВА (район промысла, где флагманом был Анатолий Федорович Мердов - бывший капитан камчатского Тралфлота, недавно переехавший в Керчь), мы увидели силуэты ещё двух ПДПКЗ - "Наталья Ковшова" и "Мария Поливанова", уже шедших с тралами. Мы с восторгом вспоминали недавнюю экскурсию и были горды за своих севастопольских коллег, получивших такие суда.

Наполнив полный бункер топлива с севастопольского танкера в ЦВА, попрощавшись с флагманом-камчадалом, мы продолжили плавание дальше на юг, вдоль африканского побережья, неумолимо приближаясь к "красной" полосе на поверхности воды, именуемой экватор.

Цепкая память, извлекая события прошлого и сопоставляя их, вдруг находит объяснения тому, что было нечто, помешавшее нам встретиться тогда. Что-то не сложилось и не могло сложиться в то весеннее время, когда, находясь на одном причале, вдыхая один и тот же воздух, в общей, предотходной, суматохе мы разошлись в разные стороны, оставаясь каждый сам по себе со своими заботами, своим уровнем ответственности - чтобы встретиться с этим удивительным человеком и будущим капитаном № 1 вновь, спустя 19 лет.

К этому времени Игорь Алексеевич научил своё новое судно быть самодостаточным, загружать консервные мощности самостоятельно добытым сырцом, крутить разделочные и набивочные машины, производящие великолепные сардины в масле (да ещё оливковом!), которые надолго займут своё место в постоянном рационе питания людей.